La industria automotriz, la otra reserva

 Colaboración de Juan Pablo Calderón Patiño1

 

En días pasados acudí a una invitación formulada por el Centro de Estudios Estratégicos y de Relaciones Internacionales, el CEERI de Argentina, para participar en un encuentro que versó sobre Parques Industriales. El encuentro, copatrocinado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y llevado a cabo en el polo industrial de Pilar, Provincia de Buenos Aires, fue la ocasión para que diversos sectores productivos, políticos, académicos y sociales de varios países discutieran la necesidad de tener mejores parques industriales y no demasiados parques que en muchas de las ocasiones sin una planeación adecuada terminan siendo elefantes blancos, realidad penosa en el paisaje latinoamericano. Ante una audiencia preocupada por el impacto del desafío de los fondos buitres y con una industria automotriz argentina con estragos para pagar la deuda a sus proveedores del exterior creando medidas como la reducción de la importación de vehículos debido a la crisis de divisas, iniciaba mi intervención. La mirada, aún del MERCOSUR, atravesaba por una preocupación latente de Brasil. México de acuerdo a los datos de producción automotriz del primer semestre de 2014, rebasaba al gigante del sur.

 

Se me pidió mencionar sobre el éxito de la experiencia mexicana en la industria automotriz en la que por automático se incluye el potencial industrial y de servicios para complementar la cadena automotriz, de la que no bastan per se las armadoras, las “cigüeñas” de los vehículos.  Como toda industria armadora, la integración de otros componentes industriales y la creación de servicios que van en autopartes, talleres, ventas y transporte pesado, son posibilidades generadoras de cadenas productivas regionales además de la responsabilidad de la búsqueda permanente en la innovación. La competencia tan feroz entre las propias marcas automotrices (y entre sus propias filiales en los diversos bloques comerciales) exigen que se rebase a la manufactura y se piense en mejores tecnologías con eficiencia energética, seguridad del pasajero, respeto ambiental, entre otros importantes tópicos.  Los distribuidores automotrices que representan el eslabón de servicios han transitado de la venta de automotores a los servicios post venta que pueden ser fuente de mayor ganancia y especialización. 

 

En el conjunto de expositores se había logrado un consenso: toda producción industrial debe tener como objetivo la especialización y una visión de largo plazo que exige rebasar períodos políticos, coyunturas internacionales adversas y actos voluntaristas tanto de la cosa pública como las entidades empresariales o de organización laboral. ¿En dónde iba el debate? A la nueva vereda del reconocimiento que se debe resucitar la política industrial, no desde un estatismo como muro sino como guía y respaldo a la actividad productiva que conjuga logística, formación de encadenamientos productivos, especialización y la incorporación al siglo XXI de regiones que están en un grado de pobreza propio del siglo XIX. El propio ejemplo mexicano ilustra: las corrientes de Inversión Extranjera Directa a la industria automotriz, aeroespacial o la nanotecnología, inician de Puebla al Norte. Un sur excluido, arrinconado por una riqueza natural pero sin vías de comunicación logística real, inversiones en educación y puentes con fuentes que puedan crear valor agregado no es un asunto de crecimiento sino de cumplir con la deuda de desarrollo que transita por no tener una balcanización productiva con excluidos. Es un asunto de gobernabilidad democrática en la que tiene valor no una frase al vacío sino un complemento: Ni el gobierno lo puede todo, ni la Iniciativa Privada lo tiene todo. 

 

Hace unos años hablar de política industrial era un susto para la tecnocracia en puestos claves de la Administración Pública. Sin tapujos se dijo que la mejor política industrial era la no política industrial. El dogma como fe y como única vía causó estragos y desorden. Sin caer en otro extremismo anoté la definición que impulsa la CEPAL al sostener que la política industrial es un proceso dinámico en que el Estado aplica una serie de instrumentos encaminados a la promoción y al fortalecimiento de actividades específicas o agentes económicos, basados en las prioridades del desarrollo nacional. En esa tarea, la industrialización es tarea conjunta del sector gubernamental y del privado, complementación real y no mero guardián del orden como la tesis de un Estado minimalista. 

 

El caso mexicano en la industria automotriz es de los pocos casos de éxito por la suma de esfuerzos entre gobierno y las empresas, nacionales y trasnacionales, pero se debe reconocer que fue un factor de una “mano visible” desde la esfera pública que marco la ruta del porvenir. Señalé que tratándose de un evento coorganizado por el BID era imposible dejar de mencionar a un mexicano eminente como lo fue Antonio Ortiz Mena, ex titular de Hacienda por dos sexenios y segundo Presidente del BID. La mención no era una casualidad. Ortiz Mena siendo Secretario de Hacienda apoyó el primer gran Decreto Presidencial respecto al desarrollo de la industria automotriz realizado en la presidencia de Adolfo López Mateos en 1962, que entre otras cosas; limitó las importaciones de vehículos y de ensambles principales completos como motores y transmisiones, fijó en un 60% el contenido nacional mínimo para los vehículos fabricados en territorio nacional. 

 

Desde esa fecha ha continuado la adecuación a la normatividad mexicana respecto a la industria automotriz y se inició un proceso en el que se ha sabido aprovechar las oportunidades geográficas de México, su reconocida planta laboral y en su momento el desarrollo del mercado interno. Fue en este punto que puse mayor énfasis: todo intento industrial no debe ser visto única y exclusivamente para el paradigma de exportación sino también en el desarrollo del mercado interno. ¿Para qué le sirve a México que más del 80% de la producción de vehículos se exporte si en crisis internacionales cierran los mercados y la debilidad del mercado interno en conjunto con falta de normatividad físico mecánica de seguridad o bajos montos financieros no representan una reserva frente al exterior? Tal como lo fue la crisis del 2008. Tema que sorprendió a la audiencia porteña señalando que Argentina tiene ventas internas similares a México, pero con la diferencia que la población del país de las pampas representa una tercera parte de la población mexicana. El segundo punto que apunte a la industria automotriz como una reserva, es de una realidad que fluye peligrosamente y que pocos quieren ver, la desindustrialización de México. Los datos son alarmantes:  la industrialización de México disminuyó de 21% del PIB a 18% en el período 2000-2012. Un proceso paulatino de desindustrialización a la par de una disminución de la participación de México en el comercio global de 2.7% al 2.1% con un cálculo a disminución al 1.8% en el 2025, debe ser tema de preocupación de Estado. ¿Apertura económica, liberalización y reducción del Estado, ha servido? El debate continua, mientras la innovación, la economía productiva, la sostenibilidad ambiental, fiscalización de políticas, combate a la informalidad y mercados regionales como la evolución del TLCAN en una nueva fase, merecen respuestas. Evitar la desindustrialización tiene en el sector automotriz otra reserva poderosa y real que se debe aprovechar. 

 

Bibliografía: Padilla Pérez, Ramón (ed.), (2014), Fortalecimiento de las cadenas de valor como instrumento de la política industrial: Metodología y experiencia de la CEPAL en Centroamérica, Santiago de Chile, Chile: CEPAL, Naciones Unidas y Cooperación Alemana Deutsche Zusammenarbeit.  

 

 

1 Enlace Legislativo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA)